鼎沸的和平饭店，觥筹交错的人群，以及街头穿梭的夏利、桑塔纳，共同串联起了那个奔腾年代的记忆。

　　1995年，上海市职工的年平均工资为773元，而上海大众（后更名为“上汽大众”）一辆普桑的价格约为138000元，相当于一座小洋楼的造价。

　　上汽大众的回应是，2021款的桑塔纳已于去年3月停产，市面上仅少数几家经销商在售。而根据汽车之家上的经销商报价，最低5万出头，就能买到一辆21款新车。

　　从80、90年代的“神车”，到现在无人问津的“凄凉”，桑塔纳陨落的背后，是中国汽车工业蹒跚走过的40年，也是产业政策不断摸索、碰壁、调整的40年。

　　他是时任第一机械工业部部长的周子建，此行来德国，是为了拜访戴姆勒-奔驰总部，寻求中国工业建设的合作伙伴。

　　向随行人员了解情况之后，这位部长立刻乘火车奔赴狼堡，并从车站一路步行至大众工厂，开门见山地表示，“我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话。”

　　其实在这之前，一机部曾先后向美国通用、福特，日本丰田、德国奔驰等汽车公司发出邀请，来华商谈合作，但通用董事会否决了“合资经营”的提议，奔驰表示“不可能转让技术”，丰田也项目繁忙为由，婉拒了合作。

　　但大众看到了中国市场，乃至整个亚洲市场的潜力；在中国建厂，也便于大众和风头正盛的日系、韩系车抗衡。

　　不过，当大众的专家团千里迢迢来上海考察时，还是被惊到了。上海汽车厂的车间里，生产工具还是葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，“都是我爷爷辈的生产方式。”

　　被派来筹备合作事宜的德国人马丁波斯特在《上海1000天，德国大众结缘中国传奇》开篇就写道：

　　难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？”

　　这是轿车领域的第一次中外合资，从1978年开始，双方的谈判一直持续了6年，中方的核心诉求主要包括三点：

　　通过引进一款车型，带动相关零部件的发展，从而拉动中国汽车产业的崛起，这是桑塔纳诞生之初就背负的使命。

　　当时孱弱的中国汽车工业，压根找不出一家零部件企业能够与桑塔纳汽车配套，以至于1983年第一辆试制桑塔纳下线时，除了轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌为国产，其余零部件全部进口，国产化率只有2.7%。

　　而按照计划，桑塔纳要在1990年，达到90%的国产化率，7年时间，完成几乎从0到1的跨越，这显然是不可能完成的任务。

　　但时任国家经委副主任下达了最后通牒：“中国发展轿车工业的关键是要上自制率，国产化实现不了，上海大众就要关门。”

　　1987年，大众董事长哈恩亲赴上海，承诺将组织德国汽车零部件企业到中国，给予对口支援，还返聘了一批退休的德国汽车专家来华，进行技术指导。

　　上汽这边则打出了“国产化共同体”，即上海造不出来的零部件，就在全国寻找有实力的合作伙伴，来自南京的火花塞、保定的蓄电池、无锡的减震器、贵州的机械件等121家单位，就这样加入了桑塔纳的供应链。

　　甚至自1988年起，每辆桑塔纳还会加收28000元的“国产化基金”，主要用来补贴国产零部件厂商，截至1994年，这笔钱算上利息累计接近100亿。

　　如此多管齐下，一年后，全国132个工厂进入桑塔纳零部件配套系统，到1993年，桑塔纳的国产化率，达到了80.47%，3年后，这个数字增长到了90%。

　　在桑塔纳之前，国产汽车的研发主要依靠仿制和组装，就连最早一批桑塔纳，也是通过CKD组装的方式进入中国。

　　CKD，全称Completely Knocked Down，意为“完全散件组装”，即进口一款产品的全散件，并在当地完成组装并销售的过程。

　　这一模式的好处是，后发国家能以最低成本提高本国汽车工业的基础制造能力，危险之处在于，汽车厂光靠组装就能赚钱，如果没有强有力的外部干预，往往无法完成技术的吸收与升级。

　　而桑塔纳的国产化进程，让原本只能造出轮胎、方向盘、喇叭等的国产汽车零配件厂，有能力制造出发动机、底盘、变速箱、车身等核心部件，推动了中国汽车产业链的基础建设。

　　如果说零件国产化是从0到1的问题，那么规模化就是从1到100的问题，前者是入门，后者则决定生死。

　　1985年，中国120多家汽车厂及其2500-3000家配套企业的年产量为汽车25万辆、轿车6000辆。

　　但随着桑塔纳引入的现代化生产线年，上汽大众的产销计划已经达到了1-1.2万辆，到1993年，桑塔纳的年产量，首次突破了10万辆。

　　桑塔纳之后，1990年，一汽大众成立；2002年，一汽丰田、东风日产、北京现代先后成立，2003年，华晨宝马落户沈阳……外资品牌集体进入中国，开启了中外合资的浪潮。

　　1990年，中国民用汽车的保有量仅554万辆，其中私人汽车81.6万辆，占比14.8%，10年后的2000年，这个数据已经飙到了1600-1800万辆，年均递增11.3%。

　　事实也确实如此。2001年，中国汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆，大约95%都是合资品牌，桑塔纳（上汽大众）、捷达（一汽大众）、富康（东风雪铁龙）这“老三样”，更是拿走了60%的市场份额。

　　而对中国来说，通过复制桑塔纳的经验，以“市场换技术”，则可以推动中国汽车工业不断进步，提高中国汽车在全球的话语权。

　　作为中外合资的样本，桑塔纳是全国上下都“盯着”才艰难完成了国产化进程，而后来进入中国的合资品牌，则轻松得多——只提供生产许可权就行。

　　1994年，国家出台《汽车产业政策》，规定外资企业持股比例不得超过50%，本意是为了制衡外资品牌的冲击，落到执行层面，却被钻了空子。

　　说好的中外合资，实际上变成了外方负责产品的开发、设计，中方负责组装与市场准入，由此导致中国汽车表面欣欣向荣，但核心技术不能说没有，只能说聊胜于无。

　　更绝望的是，外资品牌在拿走产业链绝大部分利润的同时，也通过控制产业链，扼住了中国汽车产业的未来。

　　2011年，“中国质量万里行”刊发过一篇《外资打压整车压榨，自主零部件举步维艰》的文章，提到在供应链上，外资整车企业几乎完全排斥自主品牌汽车零部件供应商。

　　其中，美系车型在中国选用的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系、日系以及国内自主品牌车型，这一比例也分别达到了88.9%、89.5%和52.8%。

　　2005年，陆风、华晨、吉利三家中国车企参加法兰克福车展，德国电视台发了一则新闻，表示在ENCAP标准碰撞测试中，来自中国的陆风0星，此成绩被ADAC（全德汽车俱乐部）称为“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”。

　　拿桑塔纳来说，由于设计和技术落后，美国早在1988年便停止销售桑塔纳车型，在日本，日产代工的桑塔纳坚持到了1990年，在拉丁美洲市场，最后一辆桑塔纳下线年，德国大众也宣布普桑（Santana 87）停产。但在中国，大众只是停止了老款车型的生产，却保留了桑塔纳的名号，其新产品线甚至

　　，从中高端路线过渡到了更加经济紧凑的车型。与其说这是“国民神车”的影响力，倒不如说是“偷懒”——

　　2008年，美国旧金山的特斯拉总部，马斯克迎来了一位特殊的客人——刚刚担任中国科技部部长的万钢。

　　这一年，Roadster刚刚量产。只不过此时的马斯克正焦头烂额，金融危机之下，特斯拉资金短缺，命悬一线，SpaceX接连发射失败，捉襟见肘，关于新能源汽车的未来，似乎看不到任何曙光。

　　，他首次向国务院提出了开发洁净能源轿车的建议。在他看来，新能源汽车的核心三大件是电池、电机和电控，相较于燃油车时代的全面落后，中国只有集中发力新能源，才有可能弯道超车。年底，万钢在科技部邀请下回国，成为国家863计划为电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，在他的带领下，

　　2007年，中国《新能源汽车生产准入管理规则》出台，将新能源汽车划分为一个独立门类，并确定了

　　雪中送炭，投资7000万美元收购了特斯拉10%的股份；奥巴马访问特斯拉，拿出了4.65亿美元的低息，这才使奄奄一息的特斯拉得以回血。

　　——这两种车的技术要求不那么高，外资车企也不那么强势，按照计划，可以先通过这两款车带动技术成熟，再向乘用车市场进军。

　　，导致上游关键零部件，尤其是电池的续航、性能跟不上，下游则面临充电桩建设动力不足，无法形成完整生态；二是商用车无法通过快速迭代，跟上新能源汽车的发展步伐，而补贴的倾向性，导致

　　，2013年，国内新能源汽车的产销为1.75万辆，而美国的销量，是9.6万辆。产业政策的方向，开始

　　补贴。2013年，四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，纯电动乘用车按照续航里程给予3.5万-6万元不等的推广补贴；

　　。有人统计过，仅2013-2016年间，新能源汽车的补贴总额就超过了3000亿元，狂放的补贴，带动了传统车企以及蔚来、小鹏、理想等新势力的入局，

　　此时的特斯拉已经成为硅谷新贵，马斯克来访，是想让特斯拉充电桩进入中国，并让特斯拉享受关税优惠，和国内车企公平竞争。

　　万钢表示，电动汽车的税收改革细则还在制定中，Model S仍需要与燃油车一样，缴纳25%的关税。

　　。上到国家、下至地方的财政补贴，使新能源骗补事件层出不穷，而刚刚成立的新势力和船大难掉头的传统车企，暂时还无法和特斯拉抗衡。除了整车厂，政策保护也瞄准了

　　，凡符合条件的企业，就能获得真金白银的补贴。这一名单上，有后来打入全球电动车供应链体系的比亚迪和宁德时代，但三星SDI西安工厂，LG南京工厂等

　　大规模补贴带来的骗补，一度是笼罩在新能源行业头上的阴影，但在一个行业发展的早期，往往通过大量补贴，才能形成

　　，形成产业链，并进一步出现持续的技术进化——真金白银，是最简单粗暴，但行之有效的办法。日本、韩国在发展汽车、半导体时是这样，中国在发展光伏产业时也是这样。

　　在补贴狂飙3年之后，2016年，财政部发文彻查新能源骗补事件，多家车企及经销商因为骗补被罚。

　　等提出一系列需求，从产品端倒逼车企，进行技术和产品的升级。同一年，为了推动传统车企投身新能源，

　　出台。简单来说，车企卖一辆燃油车会消耗一定的积分，而卖一辆新能源车则会产生相应的积分，如此正负相抵，如果平均油耗量达标，旗下车型就能顺利生产，如果不达标，要么被限制生产，要么只能向其他新能源车企购买积分。统计显示，2020年，一汽大众位居负积分榜首位，为了填补缺口，这个老牌车企只能向特斯拉求助，交易价格高达每积分3000元。

　　，以3000元/分来算，每卖一辆桑塔纳，将会亏损1260元，加上桑塔纳本身利润也不够，卖得越多，亏的就越多。因此，业内人士推测，上汽大众停售桑塔纳，最大原因或许就在于双积分政策的影响。

　　在“扶上马，送一程”的产业政策引导下，中国新能源汽车行业迈入了全新的发展阶段，从供应链到整车，从新势力到传统车企，先后进入良性发展阶段。

　　不久之后，国务院副总理会见马斯克，到2018年，特斯拉落户上海，不仅以一成的市场价，拿到了临港1297.32亩土地，还以3.9%的年利率，拿到了185亿元的。

　　——这和当初桑塔纳的国产化协议，颇为相似。不同的。